因為鋰離子電池的過充很容易在電池正極形成鋰枝晶，刺穿隔膜造成電池正負極內部短路，同時更進一步造成電池單體熱失控，引發起火或是爆炸。

因此對鋰離子電池過充的安全性及保護極其重視。在不同的標準中，過充電安全性試驗項目的試驗要求均維持一致。但是因為在過放電過程中，電池能量變化方向為降低，引發起火或是爆炸可能性不大。在各標準中，尤其是在GB和IEC標準體系下，過放電試驗的試驗要求有顯著區別。

磷酸鐵鋰電池對放電要求對比

標準里對過放電的試驗要求

現階段，因為鋰離子電池在電動汽車領域應用比較廣泛，故鋰離子電池的標準主要是針對電動汽車。近些年，伴隨著鋰離子電池在工業和電力儲能領域的更進一步應用，有關專業領域對鋰離子電池的應用標準也已經出現了。

在船用鋰電池領域，因為其應用才剛剛起步，暫時性缺少專門的標準，主要的性能試驗和安全性試驗要求均借鑒汽車、工業和電力儲能領域的行業標準。

同時在CCS《太陽能光伏系統及磷酸鐵鋰電池系統》中，安全性試驗主要接受標準為IEC62660-2《用于推進電動道路車輛的二次鋰離子電池第2部分：可靠性和濫用試驗》。

但在中國船級社《純電池動力船舶檢驗指南》中，安全性試驗主要接受標準有IEC62660-2《Secondarylithium-ioncellsforthepropulsionofelectricroadvehicles-Part2-Reliabilityandabusetesting》、IEC62619《SecondaryCellsAndBatteriesContainingAlkalineOrOtherNonAcidElectrolytesSafetyRequirementsForSecondaryLithiumCellsAndBatteries,ForUseInIndustrialApplications》、ISO6469-1《Electricallypropelledroadvehicles--Safetyspecifications--Part1:Rechargeableenergystoragesystem(RESS)》、GB/T36276《電力儲能用鋰離子電池》。

在國內電動汽車強制檢驗中，GB/T31485《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》作為重點接受的安全性試驗標準，在這里也一起進行比較：

由表能夠得知，在IEC62660-2和IEC62619中，過放電試驗項目要求電池的初始狀態為完全放電的電池，即SOC為0%；不過在GB/T36276還有GB/T31485中，過放電試驗項目使用的電池為充滿電的電池，即SOC為100%。

與此同時，按照IEC62660-2和IEC62619的定義說明，試驗電流It與GB/T36276定義的1Crcn和GB/T31485中定義的I1為同一數值，可以理解為試驗要求中的放電電流要求相同。不過在GB/T36276規定，放電電流還能為廠家規定的最大放電電流，這一個值與1C之間取較小值作為放電電流。

如果把IEC標準和GB標準中的電池初始條件調整成一致，在GB/T36276和GB/T31485中，針對完全放電的電池，繼續按1C電流放電的時間為30min，試驗終止時試驗電池的SOC=-50%。

而按IEC62660-2和IEC62619中的放電時間要求，針對完全放電的電池，繼續以1C電流放電的時間為90min，試驗終止時試驗電池的SOC=-150%。

由此可見，在過放電試驗項目中，從放電深度來看，IEC62660-2和IEC62619的要求是高過GB/T36276和GB/T31485的；而從放電電流來看，IEC62660、IEC62619和GB/T31485的要求一致并高過GB/T36276。

磷酸鐵鋰電池過放電試驗有哪些建議？

磷酸鐵鋰電池過放電試驗的一些建議

(1)因為磷酸鐵鋰電池耐過放的能力比較好，同時作為船舶推進用動力源使用的工況下，有可能出現放電深度比較深的情況，其過放電試驗的放電深度需要考慮較嚴格的要求，比如按IEC62660-2和IEC62619中的要求，完成放電的電池SOC=-150%。

(2)因為在實際船用工況下，電池單體的放電倍率較低，過放電試驗的放電電流可以考慮采用1C或是工廠規定的最大放電電流中的較小值。

(3)假如試驗中選用的放電電流低于1C，則放電時間需要延長以確保放電深度，試驗放電電流對應的放電時間應當按照IEC62619的要求進行計算，實際放電時間等于1C與實際放電電流的比值乘以90分鐘。

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